Planinski vestnik 2011/12
Pomoč iz zraka – piloti helikopterjev
Ob ropotu helikopterja v gorah najpogosteje pomislimo na nesrečo – nekdo potrebuje pomoč. In če so razmere ugodne, je helikopterska pomoč najhitrejša in najučinkovitejša. Ponesrečencu verjetno zvok vetrnice pomeni (od)rešitev in prinese misel na zdravstveno oskrbo in okrevanje.
Kdo pa so ljudje, ki pripeljejo helikopter do dostikrat izjemno zahtevnih mest, večkrat v vremenu, ki je na meji možnega za letenje? To so piloti helikopterjev Slovenske vojske in Letalske policijske enote pri slovenski Policiji. K pogovoru smo zato povabili dva, ki imata ogromno izkušenj pri gorskem reševanju. Miklavž Škofič-Maurer, upokojeni pilot Slovenske vojske, in Jože Brodar, pilot Letalske policijske enote, ki pri Policiji leti že 31 let, v določenem obdobju pa je bil tudi vodja pilotov, sta prava zakladnica zanimivih informacij.
Pogovarjal sem se z vsakim posebej, postavljal pa sem jima podobna vprašanja. Zaradi zanimivosti in primerjave njune odgovore objavljam skupaj, v vrstnem redu, kot sta potekala pogovora.
Ko sedite v pilotski kabini, predvsem pilotirate. Koliko ima pravzaprav pilot na reševalni akciji časa razmišljati o tistem, ki je nekje v steni, na pobočju, in potrebuje pomoč?
Miklavž Škofič-Maurer: Pri letenju vse, kar ni vezano na tekoče dogajanje ter se da premisliti pred vzletom, tudi opraviš pred vzletom. Vsekakor človek razmišlja na drug način v primeru, da je nekdo težko poškodovan ter potrebuje tvojo takojšnjo pomoč za preživetje. Veš, koliko znaš, koliko zmore helikopter, nikoli ne poletiš na nalogo nepripravljen. Drugače povedano, kognitivno lahko naenkrat počnemo eno samo stvar, vse ostalo delamo podzavestno. Letiš, na temelju izkušenj, popolnoma podzavestno, razmišljaš predvsem o tem, kako boš opravil delo. Vsekakor pred poletom, potem ko je posadki helikopterja (pilot, kopilot in tehnik-letalec) jasna naloga, opraviš tudi posvet z ekipo, še posebej z zdravnikom, ki je skladno z doktrino reševanja vodja naloge. Če zdravnik reče: “Gremo,” potem tudi ti kot vodja zrakoplova oceniš možnosti in rečeš: “Gremo.” Zavedaš se, da si dolžan storiti nekaj dobrega ter to narediti kar najbolj kakovostno.
Ko poletiš, ne razmišljaš več o stvareh, ki si jih že premislil, poznaš stopnjo tveganja, s seboj imaš usklajeno ekipo; poenostavljeno povedano, veš, s kom delaš – in to je na koncu izredno pomembno. S pilotskega stališča je to takole: če nisi v trenaži in nimaš za seboj, denimo, kar nekaj vitlanj (delo z jeklenico, ki visi iz helikopterja, op. ur.), si negotov. Če pa imaš zaupanje vase – in si v trenaži, je to nekaj popolnoma drugega. Če veš, da je tvoja posadka uigrana, je še bolje. Če pa poznaš vse v ekipi in veš, česa so zmožni, da so zanesljivi ter uigrani, je pa tehnični del reševanja pesem. Ko enkrat prideš do mesta nesreče in lebdiš v previsni steni, ko na vitlu visi reševalec in ga guncaš sem in tja, sta izrednega pomena uigranost in izurjenost ekipe. Več kot dve, tri minute (nikoli nisem meril časa) ne moreš lebdeti z rotorjem 2–3 metra od stene, čakati, kaj se bo zgodilo, in upati, da bo reševalec kos svoji nalogi. Tu pride do izraza uigranost ekipe. Še tako težak položaj je enostaven. Ali obratno. Tveganje pa je seveda vedno prisotno, saj nisi uradnik v pisarni. A to delo opravljaš z veseljem, služba postane tvoj hobi.
Jože Brodar: Tisti pilot, ki razmišlja, kako bo letel, kako bo stroj upravljal, ni pilot za hribe. Samo letenje, tu ne govorim o reševanju, tja in nazaj mora biti tako podzavestno, da se več kot z “rutinskim” letenjem ne ukvarjaš. Seveda pa je pri vsem veliko odvisno od usklajenosti ekipe – v helikopterju so pilot, kopilot in operater na vitlu, pa t. i. GRS-ekipa, sestavljena iz zdravnika-letalca, reševalca-letalca in policista. Vsi so dodobra seznanjeni s pravili obnašanja v okolici helikopterja, so pa vsi tudi alpinisti. Vodja plovila (kapetan) je odgovoren za vse, ima zadnjo besedo – in mora biti “rutiner”. Na poti proti kraju nesreče se pogovarjamo, še načrtujemo, pri reševanju pa je vodja plovila absolutno osredotočen samo na letenje. S ponesrečencem in njegovimi poškodbami se ne ukvarjam, vem samo, da moram tega človeka v doglednem času pripeljati tja, kjer mu bodo lahko pomagali.
Če primerjamo pilotiranje helikopterja in letala, se mi zdi, da je upravljanje helikopterja, ki se lahko giba v vse smeri, težje. Je tako?
Miklavž Škofič-Maurer: Reciva najprej takole. Letalo pristaja na letališču; za vzlet ali pristanek ima vedno vremenske in ostale podatke; letala letijo na ustaljenih linijah. Ti pa pristajaš nekje, kjer ne veš, kaj se natančno dogaja; delovanje temelji na osebni presoji, prepuščen si samemu sebi. Prisoten je tudi dejavnik nadmorske višine, neprijazno okolje, zmogljivosti helikopterja so dostikrat na meji. Tu sama teorija ne pomaga; zazreti se moraš vase in se zliti s strojem, oceniti, kako bi se dalo reševanje opraviti. Ne pozabimo: letenje je veščina, ni le znanje. Marsikaj se lahko naučiš; a tako boš le upravljal stroj. Ko pa letiš – in letenje v gorah, posebno reševalno letenje – je nekaj drugega. Tu moraš biti pilot. To je dar, ki ga imaš ali nimaš; če ga imaš, ga moraš spoštovati in si reči: “Sem del tega elementa, naredimo najboljše, kar lahko.” Če ga ne spoštuješ – tu mislim na dar in tudi na elemente, ki te obkrožajo – potem, jojmene… Berimo Richarda Bacha (avtor knjige Jonathan Livingston Galeb, tudi pilot), on je v neki svoji zgodbici, potem ko je preletel že nešteto ur, dejal: “Letalo ima dušo.” Sam še danes pred vsakim poletom pobožam helikopter po nosu in rečem: “Punčka, saj bova zmogla, a ne?”
Jože Brodar: Če primerjamo približno iste kategorije (sam sem tudi pilot na manjših letalih), je helikopter gotovo dvakrat težji za upravljanje. Že sama nestabilnost helikopterja, vzleti namreč s hitrostjo nič, zahteva veliko dela. Lebdenje, ki je najtežje, posebej še v bližini stene, pa je ponavadi kratko, saj daljši časi niti niso potrebni. Odložimo reševalce, dostikrat celo odletimo stran, saj bi s prisotnostjo motili delo na mestu nesreče. In se potem spet približamo.
Za vami so nekatere odmevne reševalne akcije, kjer je bila vaša vloga ključna, kajti leteli ste na meji možnosti, če ne onstran njih. Kaj lahko poveste o teh skrajno zahtevnih reševanjih. Kako postavljate meje?
Miklavž Škofič-Maurer: Vsako reševanje je le reševanje. Nekatera so zahtevnejša, na sami meji tehnike in človeka, druga pa taka, da se danes težko spomnim, kdaj in kje je bilo. Reševal sem s pomočjo reflektorja helikopterja, saj se drugače ni več videlo. Z reševanj sem že odhajal ponoči, reševal sem v somraku. Med težkimi akcijami so nekatere čisto neodmevne. Mangart (reševanje žal že zmrzlega alpinista, leta 2007, v hudem vetru) je bil tehnično resda zahteven, toda v uigrani ekipi smo ga opravili z lahkoto. Za Kriško goro (rešitev ponesrečenke z alergijo, leta 2006, v megli) smo se v posadki zmenili, da gremo v meglo (sicer bi deklica umrla), in presodili, da s poletom ne tvegamo čez še dopustno mejo. Zadnja leta pred mojim odhodom v pokoj se je zahtevnost akcij zviševala, vse več je bilo reševanj v stenah, v vse slabšem vremenu. Žal mi je in sam si bom težko oprostil nesrečo na Konjskem sedlu, takrat, ko je umrl Martin Čufar. Večer poprej me je klical Janez Brojan, da bi reševalce odpeljal na Kredarico. Bila je noč, polna luna. Posvetoval sem se z nadrejenimi in rekli so: “Ne tvegaj, odloči pa se sam. Veš, da je proti predpisom.” Bila je noč, bil sem brez naprav za nočno letenje (NVG). Odločil sem se, da ne bom šel. Resda je luna dovolj svetila, z lahkoto bi poletel toda – saj tistima Madžaroma ni nič manjkalo. Potem se je zgodilo (plaz je zasul M. Čufarja), ob dveh ponoči so klicali … Dolga leta kasneje sem tuhtal: “Če bi mogoče prej peljal Brojana na Kredarico, bi tistim Madžarom mogoče lahko oni od zgoraj šli naproti na Konjsko sedlo in jih varno peljali gor na Kredarico.” To razmišljanje me je potem vodilo naprej v razmišljanje, kdaj ne reči ne. Do kolikšne mere tvegati. Menim, da nikoli nisem prestopil praga varnosti, sem pa tvegal do še dopustne meje; bili so primeri, ko sem se tudi celo uro posvetoval z ekipo. Posadki, reševalcema in zdravniku sem rekel: “Gremo v dvomljivo situacijo.” In so rekli: “Če si ti rekel, gremo.” V dolini imamo čas za posvetovanje, ko si v zraku, tega časa ni.
Jože Brodar: Reči “moram rešiti” je neumno, saj lahko tak pilot potem ogrozi sebe in vse v plovilu. Je pa res – vsak pilot ima svoje individualne meje. Za pot tja imam podatke, če je megla, pač ni mogoče leteti. Sam potem najpogosteje stvari ocenjujem na mestu samem (tam se vreme tudi relativno hitro spreminja) in izberem najboljše, kar je mogoče. Če do ponesrečenca ne moremo, odletimo na najbližje možno mesto, odložimo material za reševalce, ki potem gredo do ponesrečenca. V svojih enaintridesetih letih dela s helikopterjem sem imel veliko reševalnih akcij. V lepem vremenu so vse, tudi težke, dokaj rutinske, gotovo pa se nabere kakšnih dvajset odstotkov tistih, kjer so potrebne večja koncentracija, posebna mirnost, potrpežljivost, a tudi odločnost. Stenska reševanja vedno sodijo med težja, vse se dogaja na vrveh, jeklenicah. Težko je priti s helikopterjem tako blizu, rotor je povsem blizu stene … Moje delo je, ne vidim nič drugega, le steno, poslušati navodila tistih, ki so v steni, na vitlu. Je pa v stenskem reševanju en zelo kritičen trenutek – takrat, ko je reševalec prišel do ponesrečenca in sta oba vpeta in je helikopter vpet v kamen. Kritični del, ko ne moreš nikamor. Tu je še kako pomembna uigranost. Konkretno kakšna težja akcija – ja, denimo zadnjič na Jalovcu (julija 2011, reševanje dveh Italijanov), na meji megle-oblaka, v vertikalni steni, ob vetru – prišli smo zraven šele v četrtem poskusu. Imaš samo minuto, dve, tri, če gre, gre, če ne – se umaknemo.
Vemo, da je na reševalni akciji, posebej v stenah, v zahtevnem vremenu ipd. pomembna okretnost helikopterja – po drugi strani pa mora v njem biti dovolj usposobljenih ljudi, opreme. Kako uravnotežite te zahteve?
Miklavž Škofič-Maurer:Vojaški helikopterji so načeloma malo težji, saj so opremljeni za vojaške namene. S polnim rezervoarjem goriva sicer lahko letimo do tri ure in pol, vendar potem ni ravno veliko prostora – oziroma nosilnosti – za reševanje. Običajno sama akcija traja največ uro in pol; če traja dlje, to ni več reševanje življenja, torej lahko odletiš po gorivo. Torej poletimo s količino goriva, ki nam omogoča najboljše razmerje med časom trajanja leta in zmogljivostjo. Z zahtevnostjo akcij je teža helikopterja postajala vse pomembnejša, zadnje čase je bilo včasih treba izkrcati ljudi iz helikopterja, saj je bilo treba narediti prostor za opremo. Po opremi in ljudeh je naša služba nadstandardna (v Evropi), saj imamo vso potrebno opremo v helikopterju. Sem pa že kar nekajkrat bil v položaju, ko sem se moral odločiti, kako z ljudmi in opremo – gore so vetrovne, dodajmo še plazenje snega, meglo – takrat se je izjemno težko odločiti, kaj bi naredil. Oni na tleh računajo nate, veš, da jim lahko pomagaš. Po drugi strani pa so tu reševalci, ki so pomembni, saj brez njih nič ne narediš. Seveda tudi oprema. A vse naenkrat ne gre, vreme se slabša, kako najboljše opraviti nalogo? Ni lahko, vsekakor ne. Izkušnje pripomorejo.
Jože Brodar: “Uravnotežen” je helikopter zmeraj, mora biti za letenje. Gre za razpoložljivo moč na skupno težo helikopterja, veter pa lahko spremeni razmere in jemlje moč. Če gremo kam dlje, je seveda potrebno več goriva, vnaprej pa ne veš, kako dolgo se boš zadržal na kraju reševanja. Reševalci in oprema so notri, lahko pa se na kraju samem odločimo, da nekaj opreme in ljudi odložimo in potem peljemo posamič.
Hodite v gore? Kakšne so sploh zahteve za pilote helikopterja, ki opravljajo reševanje v gorah?
Miklavž Škofič-Maurer: Hodim v gore, občasno tudi plezam. Moje mnenje je, da mora tisti, ki rešuje v gorah, gore poznati – in ljubiti. Mora razumeti, kaj se tam dogaja, razumeti, kaj je naveza. Ko je eden poškodovan, moraš potegniti ven tudi drugega. Ali pa vse ostale, saj eden brez drugega ne morejo. Žal pri nas zavarovanje plačuje le reševanje ponesrečencev. Le kdo je pisal te zakone? Ker tudi sam plezam, se zavedam zahtevnosti dela reševalcev in tudi stiske onih, ki so v navezi. Vem, kako je biti v steni. Tudi zato tako zelo cenim delo gorskih reševalcev; to počnejo v vsakem vremenu, v vsakem času dneva – in to zastonj. Mi je pa žal nečesa drugega: velik del reševalcev je iz starejše generacije, pogrešam mlade, močne, gibčne.
Jože Brodar: Alpe poznam predvsem iz zraka. Za pilota ni potrebe, da bi bil alpinist. Sem poznavalec zračnega terena, ne peš terena. Seveda ni odveč, če poznaš tudi tisto spodaj, vendar moraš predvsem veliko leteti, poznati pa moraš bistvene lokacije, mikrolokacije poznajo le letalci-reševalci. Nekaj pa moraš vedeti: kaj ta alpinist, ta reševalec v skali dela, kako se navezuje. Vsi v helikopterju poznamo osnove plezanja, vozlov ipd., saj imamo skupne tečaje in vaje. Vendar vaja nikoli ne zagotavlja uigranosti ekipe, s katero pogosto letiš na reševanje. Vsako reševanje je posebno, s svojimi skalami, s svojimi drevesi. In uigranost pomeni, da se pogledamo, da kdo samo nekaj reče, in vemo, kaj je mislil, in on razume tebe in ti njega. Seveda pa Alpe pravzaprav dobro poznam, tudi iz obnove koč, ko smo nanje vozili material. Zaradi zelo obremenjenih helikopterjev smo dobro spoznali tudi mikroklimo, vemo, kje so vrtinci ipd.
Danes pogosto rešujete ne le planince in alpiniste, pač pa tudi padalce, kolesarje in druge udeležence adrenalinskih športov. Tega je vse več. Ali kdaj sploh ne morete hkrati pomagati vsem? Je potrebno spremeniti kaj pri samih udeležencih adrenalinskih športov?
Miklavž Škofič-Maurer: Če redno plezaš smeri, ki so ocenjene s težavnostjo stopnjo pet, potem smer, ki je ocenjena s trojko, pač ni adrenalinski šport. Če pa sediš v pisarni ves mesec, voziš športnega terenca in imaš polno denarja za najboljšo opremo, potem pa greš malo športat – to pa je adrenalinski šport. Najmanj in najlažje smo reševali fante, ki so bili plezalci, ki so imeli vso opremo, znanje in izkušnje. Smo šli gor, pobrali, zapeli. Zavedaš se, da se nesreča ni zgodila zaradi pomanjkljive opreme in znanja, veš, da se je pač zgodilo. Sem pa imel primer, ko sem iz Zlatorogovih polic reševal človeka; svoja dva mladoletna otroka je peljal po Slovenski smeri na Triglav in so zašli. Brez čelad, brez pasov. Gospod se je čudil, zakaj nas tako delo jezi; menda je vse premislil in da dobro ve, v kaj se je podal… Na koncu naloge, ko smo pristali v dolini, vsi živi in zdravi (lahko pa bi se tudi drugače končalo), in je prišel policist, da mu napiše plačilni nalog, pa se je čudil. Priznam, taki mi gredo malo na živce … Nekateri še danes mislijo, da če imajo denar ali pa da če imajo moč, da vodijo podjetje, imajo tudi moč, da obvladajo gore. Nimajo! Objestnost, malo napihnjenosti, pa še kakšen alkohol … pa se zgodi. Potrebni sta samokritičnost in postopnost.
Jože Brodar:Danes imamo ločeno gorsko reševanje in nujno medicinsko pomoč. Padalec lahko pade nekje v gorah ali pa med drevje v dolini. Vsaj pol teh štosov sodi pod nujno medicinsko pomoč (HNMP, helikopterska nujna medicinska pomoč, v Evropi tudi HEMS, Helicopter Emergency Medical Services), kjer ne uporabljamo vitla kot pri gorskem reševanju. Zato je v tem smislu res več tovrstnih nesreč; ne nazadnje teh jadralnih padal pred časom sploh še ni bilo. Se pa z njimi srečujemo tudi v zraku, vemo, kje letijo, vendar bi morali imeti sistem obveščanja, kamor bi oni javljali, da letijo. Saj imajo svoj zračni prostor, vendar je prav, da javijo. Glede adrenalina pa je tako – če ga hočete vzbuditi v telesu, morate nekaj takega početi, če ne, ga ni. Zato je morda bolje, da govoriva kar o izvirnem strahu.
Mislite, da bi profesionalizacija gorske reševalne službe pomagala urediti stanje in (pre)obremenjenost ekip?
Miklavž Škofič-Maurer: Obvezno. Kakovost posameznikov je že danes takšna, kot bi bili profesionalci, čeprav so prostovoljci. Žal se mnogo sredstev – ne samo finančnih, temveč tudi človeških – nameni v prazno. Na usposabljanju reševalcev za delo s helikopterjem smo vsako leto imeli tudi do šestdeset reševalcev, petindvajset zdravnikov, govorim na pamet, v dejanskih akcijah pa jih je bilo neprestano v obtoku le pet ali šest. Veliko sredstev gre za ljudi, ki potem ne delajo, ne pridobijo izkušenj. Na ta način je precej težko delovati kakovostno – pol ekipe profesionalne, pol prostovoljne; če se zgodi, da je neprofesionalni del ekipe reševal le na vaji, je pa še slabše. Mislim, da je obstoječi sistem mnogo dražji, kot bi bila povsem profesionalna služba. Nekje smo se zataknili v sistemu osemdesetih let prejšnjega stoletja (“bomo že kako”), in to ne omogoča preboja naprej. Tudi helikopter mora biti namenski, olajšan za vojaško ali policijsko opremo, postavljen npr. v Lesce, kjer ne bo čakal, da pristane letalo (tudi Slovenska vojska na reševanje leti z Brnika), ampak bo lahko poletel takoj.
Jože Brodar: Sistem reševanja danes deluje slabo, ker je sistem zaščite in reševanja večkrat država v državi. Mi imamo primarno nujno medicinsko pomoč, Slovenska vojska pa gorsko reševanje. Nedopustno je to, kar se dogaja – mi smo le rezerva zanje. Zato se mladi nimajo kje naučiti. To je nevarno, ne moremo se učiti kar na reševanju – saj imamo vaje, ampak vaja ni vse. Moramo dobiti izkušnje, izkušnje pa dobimo le v gorah. Nasprotujem današnjemu sistemu, moralo bi biti narejeno pol-pol (pol policija, pol vojska), in še pol v sezoni, pol zunaj sezone. Slovenska vojska pa prav tako zna leteti za HEMS (nujno medicinsko pomoč). Tako da bi bila uspešnejša in varnejša profesionalizacija gorske reševalne službe, z lastno ekipo in helikopterjem.
Kako je z občutkom odgovornosti – za življenje tistega, ki ga rešujete, za življenja sodelavcev in sebe, za stroj. Vas to kdaj obremenjuje? Ali se taka misel sploh pojavi?
Miklavž Škofič-Maurer: Vsekakor, v vsakem primeru si, vsaj delno, obremenjen z občutkom odgovornosti. Kaj loči profesionalca od amaterja? Profesionalec si ne sme dovoliti, da bi mu čustva zameglila presojo. Veš, da od trenutka vzleta helikopterja ni v tvojih rokah le življenje (ali prihodnost) samo tebe oziroma reševane osebe, temveč tudi celotne ekipe. Odločiš, oceniš, storiš (hm, to je šele adrenalinsko, verjeli ali ne). Seveda, ostane neko notranje zadovoljstvo, nek mir, nek občutek koristnosti (vrednost, ki po malo izginja v naši družbi), poleg tega pa še občutek pripadnosti celoti. Čas za analize je kasneje; čas za premislek o delovanju pa pred vzletom. Med poletom (akcijo) pa se stopiš s celoto in deluješ …
Jože Brodar: Moje delo me nikakor ne obremenjuje, ne morem ravno reči, da me to veseli. Človek je v nekem stiku s ponesrečencem, in sem zelo zadovoljen, če opravim s svojim letalskim znanjem delo in nekomu, ki se je ponesrečil neodvisno od nas (mi nismo ne vzrok ne posledica), omogočim preživetje. Ni večjega zadovoljstva, kot če svoje znanje usmeriš ali pa ga uporabiš za končni cilj. Samo letenje je lastni užitek, ko pa s tem pomagaš drugemu (ponesrečencem, enako je tudi pri prenosu tovora) – v tem vidim smisel svojega dela.
Koliko med letenjem, npr. iskanjem, tudi sami opazujete tla pod seboj?
Miklavž Škofič-Maurer: Ni iskanja, je le reševanje, tako pravi doktrina. Rešujemo ljudi. Je pa poznavanje terena, npr. smeri, zelo pomembno. Kako boš sicer vedel, kam reševat, pikice v mogočni Severni triglavski steni ne vidiš, če veš, kje je smer, lažje najdeš. Kje je Hudičev steber v Prisojniku? Vedeti moraš! Sam vem. Jaz nisem nekoristno breme, jaz sem v helikopterju koristen tovor.
Jože Brodar: Iskalne akcije opravlja samo policija. To je izključno policijska naloga, je enako, kot če se nekdo izgubi v gozdu pri Komendi, in to je v domeni policije. Je pa tu spet paradoks – na iskalno akcijo gre policija, ko izgubljenega najdemo, se policija vrne in ga gre iskat vojska, ki pač rešuje v gorah. Racionalizacija? Glede opazovanja – ja, od daleč, ko imaš časa dovolj, seveda, ko pa si blizu predmetov v naravi, tega ne počneš. Vidiš to, kar lahko, seveda pa je tvoja primarna naloga leteti.
Pa še vprašanje o starosti pilota – kdaj je najboljši?
Miklavž Škofič-Maurer: Sam mislim, da sem prestar (devetinštirideset let) za gorskega pilota, imam občutek, da moji refleksi niso več v redu, preveč travm imam v podzavesti, nehote zahajam v ziheraštvo ali pa zahajam v nonšalanco, rutino. Dober pilot je mlad, star okoli petintrideset let, ko še nima vsega polno glavo, ima pa že dovolj izkušenj. Vsaki nalogi se popolnoma in pozorno posvetiš. Spoštuješ gore, vremenske razmere v njih. Ko še nimaš vsega poln koš, ko se ne sprašuješ, kaj me je privleklo v steno, ko se ne sprašuješ, kdaj bo udarilo, kdaj bo šlo kaj narobe. Mi, starejši, smo najkoristnejši v vlogi mentorja.
Jože Brodar: Najboljši pilot je upokojeni pilot. To preprosto pomeni, da ni naredil napake. Leta z zrelostjo za reševanje nimajo kaj dosti skupnega. Če je nekdo pri svojih 25 letih, denimo v Avstriji, kjer se ne ukvarja vsak z vsem, opravil dovoljšno število zelo raznovrstnih reševanj, če je po značaju resen, potem je lahko enako dober kot pri petdesetih (toliko jih štejem sam). Če pa je nekdo v mladosti osebnostno razkopan, je lahko tak tudi pri petintridesetih, lahko ostane tak vedno. Če ne misliš na druge stvari in nanje ne misliš pri samem reševanju, da si kar najbolj osredotočen, če si miren, gre. V glavi in telesu moraš imeti neko mirnost, tudi življenjsko mirnost. Vedeti moraš, da se boš moral s helikopterji ukvarjati do upokojitve. Predvsem pa moraš spoštovati naravo in sebe. Tisti človek, ki ga ni kanček strah, ali laže ali pa ni na pravem mestu. Tisti podzavestni, kot sem že prej rekel, izvirni strah, omogoča zbranost, mirnost, in je potreben.
Bi želeli še kaj dodati?
Miklavž Škofič-Maurer: Mislim, da so fantje, ki rešujejo v gorah, heroji današnjega časa. Kako bi drugače povedal? So biseri, nekaj posebnega. Imajo kanček tistega infantilnega altruizma, ki sem ga omenil že na začetku. So sol tega sveta. Žal jih sistem do določene mere omejuje; a oni zmorejo, znajo in želijo. Kdo pa bo šel sredi dopoldneva tekat po hribih ali pa gasit požar v gozd? Saj takih skoraj ni. Ti, ki pa to počno, to so ljudje posebne vrste. Žal mi je, da tega drugi ne upoštevajo. Žal mi je, da mnogi sploh ne vedo zanje. Žal mi je, da tega duha ne moremo razširiti na druga področja.
Jože Brodar: Sem srečen človek, saj sta moj hobi in moja ljubezen tudi moje delo.
Ko sem v poznem avgustovskem večeru zaključil pogovor z Miklavžem Škofičem, je moral še pripraviti prtljago, saj je naslednji dan odšel na letenje v Iran. Ko sva z Jožetom Brodarjem zaključila pogovor v letalski bazi na Brniku, je ravno prišel klic – nujna medicinska pomoč. V Idrijo je moral po ponesrečenega motorista in ga odpeljati v Klinični center v Ljubljano.
Hvala obema za prijaznost, zgovornost in za tako zanimive odgovore. Predvsem pa hvala obema za profesionalno opravljanje njune službe. Z občudovanjem in zaupanjem gledamo na take ljudi in na njihove sodelavce. Srečno!
Marjan Bradeško
