O problemih državne infrastrukture, da občinske ne omenjamo
Zagon evropskih in državnih sredstev za t. i. »obnovo« cestne infrastrukture je bil sprva sprejet z optimizmom. A v praksi se je marsikje izkazal za prenagljenega. Ministrstvo za infrastrukturo je začelo z urejanjem številnih (tudi s strani »Obnove« zelo) uničenih cest hkrati pogosto brez ustrezne koordinacije, nadzora ali dolgoročne vizije. Direkcije za infrastrukturo in ceste se soočata (a ne slišita) z očitki o aroganci, netransparentnosti in slabem delu. Gradbena podjetja, ki so bila izbrana za izvajanje del, so pogosto podizvajalci brez ustrezne usposobljenosti. Dela se zavlečejo, kakovost je vprašljiva, komunikacija z lokalnimi prebivalci pa skorajda ne obstaja. Ceste, ki naj bi povezovale, postanejo vir frustracij, zapor, obvozov in nevarnosti. Prebivalci ob cestah poročajo o neurejenih gradbiščih, poškodovanih dostopih, nejasnih rokih in pomanjkanju osnovne varnosti. V nekaterih primerih so bile ceste odprte za promet, čeprav so bile še nedokončane – brez ustrezne signalizacije (sredinske črte tudi zaradi zožanj cestišč izginjajo), brez zaščite pred plazovi, brez odvodnjavanja. Je sploh še mogoče graditi premišljeno, z upoštevanjem lokalnih potreb in naravnih razmer. Takšnih primerov je premalo. Pogosteje se dogaja, da se infrastruktura gradi mimo ljudi – kot birokratski projekt brez vsakršne odgovornosti, ne kot javna dobrina.
Obnova cest ne sme biti zgolj tehnični izziv. Mora biti družbeni projekt. Potrebujemo več kot skale iz čim bolj oddaljenih kamnolomov, beton – potrebujemo spoštovanje do prostora, do ljudi, do narave. Potrebujemo izvajalce, ki razumejo teren, in institucije, ki znajo poslušati. Žal smo Slovenci, znani kot negradbeniki, vedno posegali po kader, včasih v Italijo, sedja pa le še na Balkan.
Kaj pa, če bi tokrat ravnali drugače? O zaporah, projektih in izgubljenem zaupanju
Ker smo ravno priča zgodbi o popolni zapori v Klužah, si poglejmo, kaj pišejo o njej. Zadeva ima vse značilnosti, ki so se v zadnjih letih udomačile v upravljanju državnih cest – zlasti v gorskih regijah, kot je tudi Bovška, … Ni pretoka informacij, transparentnost je na ničli, obveščenost prebivalcev je pomanjkljiva, postavljanje pred izvršena dejstva pa stalna praksa. In čeprav gre za lokalno zaporo, ima povezava čez Predel širši pomen — zlasti ob zaprtem Vršiču, ko je to edina preostala pot v svet.
V konkretnem primeru je bilo najbolj narobe, da informacije niso pravočasno prišle do najbolj prizadetih – prebivalcev Bavšice in doline Koritnice. Zdaj se bo razčiščevalo za nazaj in naprej, kar je nujno. A vprašanje ostaja: ali je končno prišla priložnost, da ravnamo drugače?
Siniša Grmovšek (še) piše, da naj bi po zavarovanju strme stene zaradi padajočega kamenja sledila gradnja hodnika za pešce – in znova popolna zapora. Zakaj ne bi združili obeh posegov v en celovit projekt, ki bi dolgoročno rešil prometne težave v ožini Kluž? Zakaj ne bi prelaza Predel končno uredili kot resnično okno v svet?
Po oceni domačina, ki se po tej cesti vozi že skoraj petdeset let, zadeva še ni tako akutna, da ne bi mogla počakati na pravo rešitev. A praksa kaže drugače: raje bomo imeli dvakrat popolno zaporo na istem mestu – brez širšega načrta, brez vključevanja lokalnih skupnosti, brez dolgoročne vizije. Dvakrat bomo pa (le) plačevali!
Sistem, ki ne posluša
Ponovimo še enkrat: zagon sredstev za obnovo cest je bil sprva sprejet z optimizmom. A prehitro sproženi projekti, slab načrtovalni in še slabši nadzorni kader ter še slabša politika in koordinacija, pomanjkanje nadzora nad izvajalci in podizvajalci ter odsotnost dialoga z lokalnim prebivalstvom so povzročili, da se infrastruktura gradi mimo ljudi.
Če želimo, da ceste povezujejo, morajo najprej povezati ljudi. In to se ne začne pri tem, da se zaposluje piarovce iz novinarskih vrst, da na družbenih omrežjih širijo promocijo za svoje delodajalce, toliko časa, da to postane resnica in splošno sprejemljivo dejstvo, ampak pri spoštovanju – do prostora do skupnosti, do dialoga.
PN
