EPIcenter, junij 2004
31. maja je minilo sto let od preboja Bohinjskega predora, največje ovire pri gradnji železnice, ki je v naše kraje prinesla veliko sprememb in jih povezala s svetom. Njegova izgradnja celo v današnjem času predstavlja velik dosežek, zato je prav, da se ob obletnici spomnimo velikih graditeljev.
Načrte za progo med Koroško in Trstom je izdelal Giacomo Ceconi, izredno sposoben gradbenik iz Vidma, ki se je že izkazal pri gradnji predora. Sam je začel opravljati meritve na terenu, leta 1900 pa pripravljalna gradbena dela v Bohinjski Bistrici. Avstrijski parlament je gradnjo odobril šele 6. junija 1901.
Plača na akord
Bohinjskega predora v Podbrdu.
Foto: Fr. Pavlin, original hrani
Boris Mlakar
Progo so razdelili na odseke; vsakega je gradila druga firma, ki je morala izpolnjevali pogoje razpisa. Firmi Ceconi so dodelili izgradnjo bohinjskega predora. Sodelovalo je 2.000 delavcev (vseh zaposlenih od Jesenic do Treta je bilo kar 14.897), ki so bili plačani na akord. Za vsak meter predora so določili vsoto, ki si jo je skupina razdelila. Zaslužili so štiri do osem kron na dan. Stroški izgradnje predora so znašali 20,5 mio kron.
Naj kot zanimivost povemo, da je prvotni načrt predvideval dva vzporedna enotirna predora, med seboj oddaljena 30 metrov, ki bi bila vsakih 200 metrov prečno povezana. Zaradi težavne strukture tal so se kasneje odločili za en dvotirni predor.
Šest dni v tednu po 12 ur
Z vrtanjem so v Bohinjski Bistrici uradno začeli 20. septembra, v Podbrdu pa 25. oktobra 1900. Vrtalo je šest mož; sedmi je nadzoroval in po potrebi priskočil na pomoč. Delali so 24 ur na dan brez odmora; 12 ur prva skupina in 12 druga. Vsakih 14 dni sta zamenjali turnus. Vrtalniki so se ustavili samo ob nedeljah. Najprej so vrtali ročno, nato z električnimi vrtalnimi stroji. V ta namen so zgradili dve električni centrali, vsako na svoji strani predora. Ker je bilo v Podbrdu poleti premalo vode, so morali iz Bohinja preko hriba napeljati daljnovod. Kamen za obokanje predora so na severni strani vozili iz treh bohinjskih kamnolomov, na južni iz Selške doline. Takrat je bila tudi zgrajena nova cesta na Petrovo Brdo. Z materialom iz predora so zasuli dve hiši in na nasipu zgradili železniško postajo Podbrdo.
Slab zrak in voda
Zaradi miniranja z dinamitom, plinov in številnih oljnih svetilk je bil zrak v predoru zelo slab. Velikega pomena je bilo zato prezračevanje, ki je bilo odlično urejeno.
Največjo težavo je graditeljem predstavljala voda, posebno v deževnem obdobju in ko se je talil sneg. 13. oktobra 1903 so morali prekiniti delo za ves mesec, saj je bil predor poplavljen. Odtočni kanal takšne količine ni mogel odvajati, zamašile pa so se celo prezračevalne cevi. Poročilo o meritvah v letih 1903-1904 beleži, da je v posameznih dneh iz predora izteklo 200 do 1.100 litrov vode na sekundo. Največ vode so namerili 27. junija 1904, ko je je v 24 urah izteklo skoraj milijon hektolitrov. V takih razmerah je trajal delavnik samo štiri ure. Delavci so se mokri in premraženi (temperatura vode je bila 6 do 7 stopinj Celzija) stalno menjali. V predoru so zgradili barako in jo ogrevali, da so se lahko preoblačili.
Končno pade zadnja stena
Skoraj štiri leta truda je bilo potrebno, da je napočil dan, ko je padla zadnja stena. Bohinjska Bistrica je bila 31. maja 1904 okrašena, s hiš so vihrale slovenske trobojnice, pevci so oblekli bohinjske narodne noše, igrala je vojaška godba. Po maši so se številni odlični gostje, med njimi nadvojvoda Leopold Salvator, odpeljali v predor in se po dveh kilometrih ustavili. Krajšim nagovorom v slovenskem in nemškem jeziku je sledila sprožitev mine, s katero je nadvojvoda odstranil zadnjo skalnato steno.
Bohinjski predor je ob koncu gradbenih del meril 6.339 metrov, danes pa njegova dolžina znaša 6.327 metrov. Leta 1945 so namreč nemški vojaki ob umiku razstrelili severni portal in predor skrajšali.
Gradnja terjala smrtne žrtve
V masivnih skalah so naslajale velike napetosti. Večkrat so se s pokom razletele same od sebe in poškodovale opremo, podpornike ali ranile delavce. Prihajalo je tudi do smrtnih žrtev. V Podbrdu je postavljeno spominsko obeležje 12 ponesrečenim; kar 43 imen pa je vklesanih na obeležju v Bohinjski Bistrici. Leto dni po izgradnji, ko promet še ni stekel, je predor terjal tudi civilno žrtev. Peter Kusterle, Tomažev z Bače pri Podbrdu, je kupil v Bohinju nekaj glav živine in hotel izkoristiti krajšo pot. Namesto čez Bačarsko sedlo je živino gnal skozi predor. Nenadoma je pripeljala lokomotiva, ki je preizkušala progo. Strojevodja je sicer pravočasno ustavil, vendar je Peter doživel velik šok. Bil je bolj krhkega zdravja in v nekaj dneh je umrl. Tedanji časopis je zapisal: “Mogočni predor, tako imenitnega pomena za naše kraje, je gotovo dejstvo. Da bode pa nova železnica res tudi v prid našim krajem v gmotnem in narodnem oziru, v to pomozi bog!”
Mnogi se tako sprašujejo še danes. namesto da bi razmišljali, kako jo najbolje izkoristiti!
Cveto Zgaga
Viri:
• P. Petronio: Transalpina Bohinjska proga
• Livški: Iz Kranjske na Goriško pod zemljo v: Dom in Svet. l. 1902 in 1904
Vir: https://socasnik.si/upload/publikacije/epicenter-6-2004.pdf
